【要闻】中老铁路建设有多难？仅这一桥一隧便可见一斑

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中老铁路是“一带一路”提案提出后，以中方为主要投资建设，全线使用中国技术标准，采用中国设备，与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路全长1000多公里。 开通后，从中国昆明到老挝万象有望实现晚发朝。 那么，现在这条国际铁路建设进行得怎么样？ 现在跟着中央电视台的场景，一起去看吧！

央视《焦点采访》栏目的专题报道“中老铁路越过山河”

在中国地质条件最多，杂乱无章的是西南

西南部最多而杂乱的是云南省

山河交错，悬崖绝壁，喀斯特地形充分发育

中老铁路正是要横穿这个中国地质最多而复杂的区域

中老铁路北起中国昆明，南至老挝万象

全程1013公里

国内昆明到玉溪86公里已经开通了

从玉溪到磨坊约有五百多公里

海外老挝段全长400公里以上

桥的隧道比达到87%

这条铁路不是空的，可以说在洞里

工程条件非常困难，到处都是障碍物

其中最凶猛的拦路虎是新平隧道

新平隧道贯通

四月二十六日

中国中铁二院勘察设计，中铁隧道局负责施工

从中老铁路玉溪到磨愚段控制性工程

——新平隧道经过近四年的建设终于全线贯通了

新平隧道洞口

新平隧道位于云南玉溪市

需要掏空近15公里的悬崖

这15公里的山体经过7条被称为“鬼门关”的断裂破碎带

全线地质最多、杂多、施工难度最高的隧道

施工者在“雨”中作业

比胡麻粥细的粉细沙

地质富水粉细沙地层多，成岩性极差。

沙子比芝麻粥细

整个山就像千层面的酥皮一样，非常脆弱

打隧道常用的爆破法越爆炸越倒塌，

掘进式工程容易出水、涌砂，

尽管项目部为了最大限度地确保安全生产的各项措施

但是，还是不可避免地会遇到突发状况

隧道内发生塌陷

突水涌砂

突水涌砂、塌方、变形

是隧道工程的三大难题

通常，工程遇到一个就非常麻烦。

但是，新平隧道三人都相遇了

隧道内发生涌沙

为了确保工程的安全

项目部聚集了80多人的游览队

使用各种先进的技术手段

准确地初步判定隧道掌面前方、周边水文地质状况

有预断就等于有千里眼和地狱耳

可以比较有效地不发生灾害。

施工人员正在进行隧道支护工作

施工人员事先勘探隧道掌面前方、周边水文地质状况

然后项目部的研究实践了一系列创新的施工方法

掘进时把原来施工的手掌面

分成三个台阶

这样形成阻碍面抑制瞬间的浪涌引起的整体崩溃

用铣床往前小心让路

混凝土喷射机器人马上涂装两侧的工作面固定山壁

全自动台车很快就能赶上穹顶的支持

铣刨机走到哪里，支撑到哪里

全液压变截面衬砌台车

整个过程就像“在豆腐上打洞”

这种完全自主创新的工程技术，

我获得了很多国家级专利

中老铁路隧道桥梁的长度占整体的87%，但在这个地质条件多而复杂的区域，不仅是新平隧道，各隧道的贯通也需要克服很多困难，桥梁的建设情况怎么样呢？ 在沿着中老铁路计划线向南蜿蜒于老挝国内的湄公河中，班纳汉横跨湄公河特大桥的建设正在进行中。

班纳汉过湄公河特大桥

焉海勇

铁八局班那汉大桥项目部党支部书记

“这座大桥距老挝13号线的交通大动脉直线距离只有13公里，建设人行道的工地和13号线长达60公里。 同时，所有的道路都在山谷和山顶之间蜿蜒前进。 有时人行道会被大雨冲走10天半，甚至1个月、2个月都无法修理。 ”。

60公里长的工程人行道在建设中，受到大雨的影响，中断了修理，重新开始修理，在这场锯战中终于修理好了。

梅征友

铁八局班那汉大桥项目工程部长梅征友

“湄公河水深，水流急，水中无盖层，栈桥钢管安装施工困难，水下基础挖掘困难。 ”。

水下基坑工程

我想在这样的河里建两个近20层高的主桥墩

不容易。

中国铁八局班那汉大桥项目部

决定中国先进的桥梁工程

在河里炸毁基坑

大型船的机器深埋外防水墙

内部支撑后，构建类似钻井平台的施工平台

一层一层地往下堆，直到高于河面，制作隔水涵洞

这样一步一步地，在水流急剧浑浊的河里

发包人挖了两座大桥的基坑

这样就可以安全施工了

另外可以改善湄公河洪水期作业困难的困境

中老铁路的建设很困难，通俗地说，这条铁路不是在桥上，而是在洞里，但建设这条铁路的意义更大，担负着中老两国领导人的委托。 中国国家主席习近平去年访问老挝之前在老挝媒体上发表了复印件，称赞中老铁路是两国实务合作的旗舰项目。 老挝国家主席本扬也表示，中老铁路将提高老挝基础设施建设水平，进一步推进老中两国民心的共同化。 这条铁路也背负着两国人民的期待。 开通后，大大便利沿线人民的流动，加快货物运输，给沿线人民带来大量的就业机会，促进经济社会的快速发展。

新闻来源“中央视”、“铁八局”、“铁隧道局”、“铁二院”

本期丨军体

原标题:“中老铁路建设有多难？ 仅这座桥一隧道就能看到一斑”

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